Eine unübliche Erfolgsgeschichte

Tages Anzeiger 06.09.01

Das Projekt für einen neuen Durchgangsbahnhof unter dem HB hat ungewöhnlich rasch eine ungewöhnlich grosse Akzeptanz gewonnen.

Von Paul Bösch

Noch vor einem Jahr hätte es sich SBB-Chef Benedikt Weibel kaum vorstellen können, dass er heute Propaganda für einen neuen Durchgangsbahnhof unter dem Zürcher Hauptbahnhof samt anschliessendem Tunnel nach Oerlikon (TA vom 20. August) macht. Noch vor wenigen Monaten sei diese Idee für die SBB "eine Utopie" gewesen, an die "wir allein aus finanziellen Überlegungen nicht zu glauben wagten", sagt Weibel. Tatsächlich hatten die SBB ursprünglich ganz andere Vorstellungen darüber, wie die Kapazitäten im Knoten Zürich erweitert werden sollen. Man wollte mit einem Flügelbahnhof Sihlpost mehr Verkehr von und nach dem linken Seeufer ermöglichen und den Bahnviadukt nach Wipkingen verbreitern, damit mehr Züge durch den Flaschenhals Oerlikon geschleust werden können. Beide Vorhaben stiessen auf Widerstand: Der Flügelbahnhof wegen seiner abseitigen Lage und die Viaduktverbreiterung wegen der Auswirkungen dieses voluminösen Baus auf das Quartier. Der Verein "Verrückt das Viadükt" war das Sprachrohr der Opponenten im Stadtkreis 5.

Zuerst nur Flickwerk

Doch mit der Kritik allein war es nicht getan; eine neue Idee musste her, welche das Flickwerk bei der Sihlpost und auf dem Wipkinger Viadukt erübrigt. Ein Protokoll beweist, dass es der VCS-Vertreter und frühere LdU-Kantonsrat Paul Stopper war, der als Erster einen unterirdischen Durchgangsbahnhof vorschlug. Die von NZZ-Redaktor Hans Bosshard publizistisch unterstützte Idee wurde zum Gegenstand einer 1999 eingereichten Volksinitiative, die vorerst von VCS, später dann von einem überparteilichen Komitee getragen wurde. Die Initiative verlangte einen Rahmenkredit von 280 Millionen Franken als kantonalen Beitrag an den neuen Durchgangsbahnhof samt Tunnel nach Oerlikon vor.

Bemerkenswerter Umschwung

Und nun ereignete sich ein bemerkenswerter Umschwung: Der Durchgangsbahnhof fand bei den Zürcher Behörden und schliesslich auch bei den SBB Anklang. Der Regierungsrat lancierte einen Gegenvorschlag zur Initiative, der die Grundidee übernahm und sie in Details korrigierte. Neu sollte der Durchgangsbahnhof nicht ausschliesslich dem S-Bahn-Verkehr, sondern auch dem Fernverkehr dienen, und der Kantonsbeitrag an das 1,45-Milliarden-Projekt wurde auf 580 Millionen Franken angehoben.
Dieser Gegenvorschlag wurde im Kantonsrat ohne einzige Gegenstimme angenommen und die Volksinitiative hierauf zurückgezogen. Am 23. September kommt somit ein Vorschlag zur Abstimmung, gegen den es - mindestens bis heute - keine Opposition gibt. Dies und die kurze Zeit, innerhalb deren der Umschwung stattfand, ist - so Benedikt Weibel - für ein Bauprojekt dieser Dimension "in der Schweiz wirklich ungewöhnlich".
Stimmt der Kanton Zürich seinem Beitrag zu, so hat der Bund über die Finanzierung des SBB-Anteils (60 Prozent) zu entscheiden. SBB-Chef Weibel sieht dafür drei verschiedene Möglichkeiten: über das ordentliche Investitionsbudget der SBB, den FinöV-Fonds oder eine Mischfinanzierung: "Wir sind überzeugt, dass der Bund Hand bietet für eine gute Lösung", sagt er.

Entscheide des Bundes stehen aus

Noch offen ist die Frage, ob das eidgenössische Parlament mitzureden hat. Dies ist der Fall, wenn dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Tunnel nach Oerlikon der Status einer neuen Linie zukommt. Laut Weibel handelt es sich hier aber bloss um eine Kapazitätserweiterung.
Auf den Zeitraum 2003/04 ist das Plangenehmigungsverfahren vorgesehen, und bis 2006 erfolgt die Projektierung. Wenn alles klappt wird der neue Bahnhof und der Tunnel nach Oerlikon anschliessend innert sechs Jahren gebaut. 2012 soll Inbetriebnahme sein.