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Keine Tramlinien ohne Autotunnel!

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Erstellt vor 3 Monaten durch IGöV Zürich
Keine Tramlinien ohne Autotunnel!
Das jetzige Gesamtverkehrsprojektprojekt Rosengartentram und Rosengartentunnel ist eine pragmatische Lösung für Stadt Zürich und Kanton Zürich, gemeinsam erarbeitet von diesen beiden. Da es sich um ein strategisch wichtiges Vorhaben für den Zürcher Lebens- und Wirtschaftsraum handelt, finanziert der Kanton den Hauptteil der Kosten von rund 1100 Millionen Franken. Das ist viel Geld, aber die langfristige Investition in Schiene und Strasse ist eine Generationeninvestition, und das Geld ist im Verkehrs- und Strassenfonds eingestellt. Auch wenn der Bund bereits in dieser frühen Projektphase Nachbesserungen verlangt, kann davon ausgegangen werden, dass er sich letztlich über die Agglomerationsprogramme mit rund einem Drittel an den Kosten beteiligen wird – das war übrigens bei der Limmattalbahn nicht anders.
Die IGöV Zürich hat sich schon früh für diese Lösung ausgesprochen. Mit dem Bau von zwei Tramlinien als öV-Tangenten zwischen Zürich Nord und den westlichen und südlichen Teilen der Stadt wird der Hauptbahnhof entlastet und der Bahnhof Hardbrücke besser ins städtische öV-Netz eingebunden. Dieser öV-Ausbau ist zentraler Bestandteil der VBZ-Tramnetzstrategie. Mit dem Rosengartentram kann die öV-Kapazität auf der Achse von heute 1’900 auf 3’500 Personen pro Stunde und Richtung fast verdoppelt werden. Sämtliches künftiges Mobilitätswachstum wird mit dem öffentlichen Verkehr aufgefangen. Dazu braucht es eine Lösung für den motorisierten Individualverkehr (MIV), der aus über 90 Prozent städtischem Ziel-, Quell und Binnenverkehr besteht – es ist also keine Transitachse. Erst durch den Autotunnel entsteht oberirdisch Platz für das Tram und ein lebendiges Quartier mit Fuss- und Veloverkehr. Wer glaubt, diese wichtige Tramverbindung sei ohne eine Lösung für den Autoverkehr zu haben, irrt gewaltig. Einerseits hat das Stimmvolk des Kantons Zürich 2017 einen Verfassungsartikel angenommen hat, der besagt, dass bestehende Strassenkapazität nicht reduziert werden darf – ob einem das gefällt oder nicht. Anderseits lehnten die Stadt Zürcher/-innen 2010 nur eine Tramlösung mit einer Zweidrittelmehrheit ab.

Im Gegensatz zum öV gibt es beim MIV keinen Kapazitätsausbau; das übrige Strassennetz könnte das gar nicht schlucken. Es sind die Knoten im anschliessenden Strassennetz der Hardbrücke und der Strassen südlich der Gleise, welche die Verkehrsmenge am Rosengarten bestimmen. Die Kapazität wird mit dem Projekt nicht höher sein als die heutigen max. 56‘000 Fahrzeuge pro Tag – 53’000 durch den Tunnel, 3’000 über die Rosengarten/Bucheggstrasse. Das geht klar aus der Weisung zur vom Kantonsrat verabschiedeten Vorlage und der Vereinbarung zwischen Stadt- und Regierungsrat hervor. Regierungspräsidentin Carmen Walker Späh hat zudem im Rahmen einer Infoveranstaltung bestätigt, dass dieser Eckwert in der Weisung zur Abstimmungsvorlage enthalten sein wird, die vom Regierungsrat beschlossen wird. Mit flankierenden Massnahmen im Rosengartenquartier wird unerwünschter Ausweichverkehr verhindert. Das Kombiprojekt öV und MIV erlaubt es zudem, die bald 50-jährige Quartier trennende Verkehrsschneise zu schliessen. Es lässt sich nicht von der Hand weisen, dass das Projekt eine städtebauliche Herausforderung darstellt. Bei einer Annahme der Vorlage werden Stadt und Kanton Zürich sowie dereinst die einbezogenen Architekturbüros der sorgfältigen Planung und möglichst quartierverträglichen Gestaltung grösste Beachtung schenken. Zudem wird es weitere formelle und informelle Mitwirkungsverfahren und Wettbewerbe geben.

Ein Projekt des 21. Jahrhunderts solle nicht mit Lösungsansätzen aus dem 19./20. Jahrhundert angegangen werden, wird moniert. Der Einspruch mag berechtigt sein, nur verkennt er, dass seit bald 50 Jahren keine Lösung gefunden wurde. Es braucht eben auch im 21. Jahrhundert manchmal Umsetzungen, bei denen «Schaufel» und «Pickel» in die Hand genommen werden müssen. Man müsste sonst den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner der Rosengartenstrasse erklären, wieso wir seit zwei Generationen nichts tun. Es nützt den Betroffenen wenig, wenn wir von einem autofreien Zürich träumen, mit allenfalls autonom fahrenden Elektromobilen, welche die Rosengarten hinauf und hinunter säuseln. Abgesehen davon, brauchen auch diese Platz. Ebenso ist es zynisch, billigen Wohnraum mit einer lärmigen und dreckigen Rennbahn zu rechtfertigen. Dann hätte man ebenso gut die Wiederherstellung der Weststrasse sein lassen können. Aufwertung von Wohngegenden, sogenannte Gentrifizierung, ist Teil einer Stadtentwicklung. Eine Stadt kennt andere Mittel, um günstigen Wohn- und Gewerberaum zu erhalten.

Fazit: Es wird keine Tramtangente geben ohne den Autotunnel aber auch keine Quartieraufwertung, welche diese hässliche Verkehrsschneise in der Stadt Zürich schliesst. Das Projekt Rosengartentram&Rosengartentunnel ist eine pragmatische Gesamtverkehrslösung von Stadt und Kanton Zürich, ein klassisch schweizerischer Kompromiss.

Daher hat der Präsident der IGöV Zürich, Peter Anderegg, zusammen mit der Präsidentin des ACS Zürich, Ruth Enzler, das Co-Präsidium des Komitees «JA zur Chance Rosengarten» übernommen.
Helfen Sie mit, der Vorlage zum Durchbruch zu verhelfen und werden Sie Mitglied im Komitee «JA zur Chance Rosengarten». Sie können das Komitee auch finanziell unterstützen.

Am 9. Februar 2020: 2 x JA zu Gesetz und Rahmenkredit!

Informieren Sie sich über Argumente, Finanzen, Visualisierungen und Abläufe des Projektes auf der offiziellen Seite von Stadt und Kanton Zürich und auf der webpage des Komitees «Ja zur Chance Rosengarten» sowie dem Komitee-Flyer.

Medienmitteilung Tram

Und schauen Sie sich ein analoges Gesamtverkehrsprojekt In Deutschland an: Die Kombilösung Karlsruhe

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